Již od sklonku 19.století usilovali Bechyňští o železniční spojení města s Táborem s eventuelní možností do Týna nad Vltavou a Vodňan. V čele “Družstva bechyňské dráhy” stanul starosta města MUDr.Hynek Daniel. Družstvo získalo brzy přízeň vlády a zemského sněmu a tak již v roce 1896 rozhodl sněm království Českého převzít záruku za stavbu dráhy z Tábora do Bechyně. Přibližně ve stejné době podniká své pokusy s elektrickým pohonem na železnici “český Edison” František Křižík, který vytrvale a houževnatě přesvědčuje o výhodách moderní elektrické dopravy.

A tak po společném úsilí družstva a firmy Křižík bylo 29.12.1900 uděleno povolení k vypracování projektu pro elektrický pohon. Složitá jednání “Družstva bechyňské dráhy” byla dne 19.4.1902 korunována udělením koncese na stavbu dráhy s elektrickým pohonem Tábor - Bechyně. Udělená koncese stanovila, že stavba má být hotova do konce roku 1904, ale zemský výbor posunul tento termín na 1.6.1903. Stavba byla dokončena přesně v termínu a první zkušební jízda se uskutečnila 1.6.1903! Následovaly komisionelní prohlídky všech zařízení a po jejich skončení byl dne 21.6.1903 slavnostně zahájen pravidelný provoz. První elektrifikovaná dráha tehdejšího Rakousko-Uherska byla na světě. Zahajovací jízdy se zúčastnila řada osobností veřejného života: místodržitel království českého hrabě Coudenhove, předseda zemského výboru hrabě Schönborn, nejvyšší maršálek království kníže Jiří Lobkovic, vynálezce ing.František Křižík a další. Myšlenka na prodloužení této trati do Týna nad Vltavou a Vodňan již realizována nebyla. Až do roku 1928 končila trať na levém břehu Lužnice v dnešním prostoru “starého nádraží”. Spolu s otevřením nového mostu přes Lužnici v roce 1928 byla trať prodloužena až do dnešního nádraží ve městě.

Ve své době to byla jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, která ani alternativně nepočítala s parním provozem a jeho případné zavedení činilo poměrně velké provozní obtíže. Alternativa, která předcházela konečné verzi stavby tratě, počítala s parním provozem a tudíž i s menšími sklony (25 promile). To, že byla tato trať postavena nakonec pro provoz čistě elektrický však není pouze zásluha stavebního družstva, ale i firmy Křižík, která vyvinula nemálo úsilí na to, aby jeho členy o této moderní dopravě přesvědčila. Hlavním argumentem bylo podstatné zlevnění stavby, použití lehčích a tudíž i levnějších hnacích i tažených vozidel, zvýšení počtu zastávek a téměř žádné zemní práce. Oproti parnímu provozu bylo však nutné vystavět pevná trakční zařízení včetně napájecí stanice (elektrárny u řeky Lužnice). Pro napájení trati konstruktéři Křižík, List a Rosa zvolili třívodičový systém 2x700 V stejnosměrných, kde středním vodičem byla kolejnice. Tímto řešením se Křižík vyhnul argumentům veřejnosti, že příliš vysoké napětí může být zdrojem nebezpečných úrazů, avšak vysoké napětí použil, neboť trakční motory napájel napětím 1400 V. Trolejové vodiče byly zavěšeny na dřevěných branách a celá trať byla napájena jednosměrně z elektrárny v Táboře. Výrobu elektrické energie zajišťovala tři dynama, která byla poháněna parními stroji. V případě poruchy některého parního stroje či dynama byla v této elektrárně umístěna sada akumulátorů, která zajišťovala jízdu vlaku z Tábora do Bechyně. Trať měřila celkem 23 km a měla nejvyšší stoupání 41 promile. Nejmenší použitý poloměr oblouku činil 125 m. Dopravu na trati zajišťovaly zpočátku dva elektrické motorové vozy, později označené řadou M 400.001 a 002. (vozovou část vyrobila firma Ringhofer na Smíchově, elektrickou část dodala firma Křižík v Karlíně). V roce 1905 byl dodán další vůz in.č. 003, v roce 1908 vůz in.č. 004. Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích 15 km/hod. Jízdní doba byla 1.08 a 1.15 hod. podle druhu vlaku. Vůz M 400.004 v roce 1940 vyhořel a byl nahrazen vozem M 410 na jehož konstrukci se podílely firmy Škoda a Královopolská Brno. V roce 1931 bylo započato s rekonstrukcemi uvedených vozů, které prováděla firma Škoda Plzeň. Cílem bylo zmodernizování vozů, zvýšení výkonu a příprava těchto vozidel na provoz po nově rekonstruované trati, která proběhla v roce 1938 a její parametry odpovídaly tehdejšímu evropskému standardu. Trolej byla zavěšena na ocelových sloupech, vedení bylo jednopotenciálové.

Další odkazy:
Životopis Fr. Križíka v sekci Osobnosti
Fotografie z oslav 100. výročí Elinky (21.6.2003)
Stránky o Bechyňce - bechynka.wz.cz